1.2 Motorveger

Problem og formål

Mange eldre hovedveger er bygget for mindre trafikk enn de har i dag. Dette fører til blanding av lokaltrafikk og fjerntrafikk, dårlig trafikkavvikling og mange ulykker. Ønsker om kortere reisetid, lavere transportkostnader og færre ulykker skaper interesse for veger som kan avvikle stor trafikk i høy hastighet uten at trafikksikkerheten blir dårligere enn på veger med lavere fartsnivå.

Motorveger bygges for å avvikle stor trafikk i høy hastighet med færrest mulig ulykker. Motorveger skal samle opp fjerntrafikk fra øvrige veger, slik at konflikter mellom fjerntrafikk og lokaltrafikk unngås.

Skadde og drepte på motorveg og andre veger i Norge: Tabell 1.2.1 viser for årene 2015-2024 hvor mange som ble drept eller skadd på motorveger, motortrafikkveger og veger med fartsgrense 80 og 70 km/t. Det er praktisk talt ingen skadde og drepte på andre enn motor- og motortrafikkveger og fartsgrense over 80 km/t.

Tabell 1.2.1:  Antall drepte og skadde på ulike typer veg i Norge (2015-2024); for hver skadegrad er andelen av de drepte/skadde på alle vegene vist i parentes; andel drepte og hardt skadde (D/HS) er vist for hver vegtype.

	Drept	Hardt skadd	Lettere skadd	Andel D/HS
Motorveg	3.1 (2.9 %)	16.2 (2.7 %)	208.4 (5.2 %)	8.5 %
Motortrafikkveg	1.1 (1 %)	6.9 (1.1 %)	86.4 (2.2 %)	8.5 %
80-veger	50.3 (47.5 %)	199.1 (32.6 %)	1062.2 (26.4 %)	19.0 %
70-veger	11.1 (10.5 %)	43.4 (7.1 %)	311.4 (7.8 %)	14.9 %
Alle veger	106 (100 %)	610.1 (100 %)	4016.4 (100 %)	15.1 %

Tallene i tabellen viser at i underkant av tre prosent av alle drepte og hardt skadde hadde ulykker på motorveg. På motortrafikkveg er det enda færre.

Trafikkmengde: I studien til Høye (2016) er andelen av alt trafikkarbeid i Norge som kjøres på motorveg, 12,9 prosent. Denne andelen er langt høyere enn andelen av de drepte og skadde på motorveg. Dette tyder på at risikoen på motorveger er betydelig lavere på motorveger enn på andre veger.

Skadegrader: Andelen av alle drepte og skadde som er drept eller hardt skadd (D/HS), er betydelig lavere på motorveg og motortrafikkveg (8,5 prosent) enn på andre veger (tabell 1.2.1).

Trafikantgrupper: Blant alle skadde og drepte på motorveg har de aller fleste kjørt person- eller varebil (88 prosent), 8 prosent hadde kjørt MC, og tre prosent lastebil eller buss. På motortrafikkveger er fordelingen av trafikantgruppene omtrent lik som på motorveger.

Beskrivelse av tiltaket

Dette kapitlet omhandler kun virkninger av å bygge motorveger. I Norge finnes, i tillegg til motorveger, også såkalte motortrafikkveger som har flere fellestrekk med motorveger, men ikke motorvegstandard.

Motorveger

Motorveger er veger som er beregnet for mye trafikk og høy fart, med fire eller flere kjørefelt, fysisk skille mellom kjøreretningene (midtrekkverk / midtdeler), uten plankryss eller direkte tilknytning til eiendommene langs vegen. Traktorer, mopeder, fotgjengere og syklister har ikke adgang til å ferdes på motorveg.

I Norge har hovedveger klasse H3 motorvegstandard (Statens vegvesens håndbok N100, 2023). De er beregnet for ÅDT over 12000 og kan ha fartsgrense 90, 100 eller 110 km/t. Slike veger har fire kjørefelt og den samlede bredden er mellom 20,5 og 23 meter, avhengig av fartsgrensen. Alle motorveger skal ha belysning.

De to variantene av H3 med fartsgrense 90 og 100 km/t ble innført i 2023 for å kunne bygge motorveger med mindre strenge krav til vegbredde og linjeføring. For å kunne bygge motorveger med fartsgrense 110 km/t og noe redusert skulderbredde, har Statens vegvesen utgitt en Veiledning om avbøtende tiltak på smal firefelts motorveg.

På motorveger og inn- og utkjøringsveg til motorveg i Norge gjelder bl.a. følgende trafikkregler: Kjøretøy må kunne kjøre lovlig i minst 40 km/t, rygging og vending er forbudt, og det er forbudt å stanse.

I 2025 er det registrert 176 km motorveg i Nasjonal Vegdatabank (115 km hvis man utelater alle rampene). Siden vegene er bygd i ulike år (halvparten er bygd før 2019 og 20 prosent er bygd før 2010) vil ikke alle motorvegene ha den standarden som er beskrevet i dagens N100.

Motortrafikkveger

Motortrafikkveger (tidligere motorveg klasse B) er en vegtype i Norge (hovedveger klasse H2) som har noen fellestrekk med motorveger, men som har kun to eller tre kjørefelt og fartsgrense 90 km/t.

Fellestrekk med motorveger er bl.a. at motortrafikkveger ikke har direkte tilknytning til eiendommene langs vegen (avkjørselsfri veg) og et fysisk skille mellom kjøreretningene (midtdeler / midtrekkverk). Motortrafikkveger skal også være belyst, og det gjelder de samme trafikkregler mht. type kjøretøy (må kunne kjøre lovlig i minst 4 km/t), samt forbudet mo snuing, rygging og stans.

I 2025 er det registrert 100 km motortrafikkveg i Nasjonal Vegdatabank. Kun ca. 40 prosent av dem er bygd før 2021.

Virkning på ulykkene

Nye motorveger

De følgende studiene har undersøkt hvordan motorveger påvirker antall ulykker:

Newby & Johnson, 1964 (UK)
Leeming, 1969 (UK)
Statens Vägverk, 1983 (Sverige)
Jørgensen, 1991 (Danmark)
Cirillo, 1992 (USA)
Holt, 1993 (Norge)
Yannis et al., 2005 (Hellas)
Ramirez et al., 2009 (Spania)
Ahmed et al., 2015 (USA)
Høye, 2016 (Norge)
Elvik et al., 2017 (Norge)
Malin et al., 2019 (Finland)

På grunnlag av disse undersøkelsene oppsummerer tabell 1.2.1 virkninger på ulykkene av å bygge nye motorveger. Noen av studiene er før-etter studier og noen har sammenlignet ulykkesrisiko på motorveger og andre veger. Siden det ikker er systematiske forskjeller mellom ulike metoder, er resultatene fra alle studiene slått sammen.

Alle resultatene i tabell 1.2.1 gjelder antall ulykker med kontroll for trafikkmengde, dvs. at de prosentvise endringene kan tolkes som risikoendringer. Det absolutte ulykkestallet kan øke på nye motorveger fordi motorveger ofte har mer trafikk enn andre veger.

Tabell 1.2.1: Virkninger på antall ulykker av å bygge motorveger.

	Ulykkestyper som påvirkes	Motorveg vs.	Endring av antall ulykker	Usikkerhet i virkning
Studier før 2000	Personskadeulykker	Uspes. veg	-17	(-37; +9)
	Materiellskadeulykker	Uspes. veg	-9	(-28; +15)
Studier 2000+	Drepte	Tofelts-veg	-70	(-91; -3)
	Drepte eller hardt skadde	Tofelts-veg	-59	(-70; -45)
	Personskadeulykker	Alle veger	-40	(-52; -25)
		Tofelts-veg	-26	(-42; -5)
		Flerfelts-veg	-45	(-56; 31)
	Uspesifisert skadegrad	Tofelts-veg	-43	(-54; -28)

I de eldre studiene ble funnet forholdsvis små og ikke-signifikante endringer av antall ulykker. De nyere studiene viser gjennomgående at motorveger ha lavere ulykkesrisiko enn andre veger.

Skadegrad: Forskjellen mellom motorveger og andre veger er større for mer alvorlige ulykker. Det samme viser en studie fra Danmark som ikke er tatt med i tabell 1.2.1 (Vejdirektoratet, 2022). Her er antall drepte per personskadeulykke 18 prosent lavere på motorveger enn på landeveger og 44 prosent lavere på motorveger enn på motortrafikkveger. Disse resultatene tyder på at ulykker på motorveger i gjennomsnitt har lavere skadegrad enn andre veger, til tross for den høyere farten.

Type annen veg: Studier som har sammenlignet motorveger med andre typer flerfeltsveg, har funnet større virkninger enn studier som har sammenlignet motorveger med tofeltsveger. Studier som har undersøkt sammenlignet ulykker på motorveg med ulike typer andre veger, viser det samme (Malin et al., 2019; Vejdirektoratet, 2022, ikke inkludert i tabellen).

Trafikkmengde og områdetyper: En amerikansk studie som har undersøkt hvordan nye motorveger påvirker ulykker (Ahmed et al., 2015), har funnet større effekter på veger med høyere trafikkmengde (over vs. under 18.000 på landeveger og over vs. under 10.000 i byer) og større effekter på landeveger enn i byer.

Tiltak på motorveger

Antall ulykker og ulykkesrisikoen på motorveger avhenger av utformingen og trafikkregulering av motorvegen.

Tiltak som kan påvirke ulykker på motorveger, er beskrevet i andre kapitler. Slike tiltak er bl.a.

• Vegbelysning (kapittel 1.18)
• Fartsgrenser (kapittel 3.11)
• Reversible kjørefelt (kapittel 3.17)
• Variable trafikkskilt (kapittel 3.20)
• Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen (kapittel 3.28)
• Politikontroll (kapittel 8.1 til 8.4)
• Vegprising (kapittel 10.10).

Virkning på framkommelighet

Motorveger gir motorkjøretøy i utgangspunktet bedre framkommelighet. Fartsgrensen er høyere enn på andre veger, og motorveger har verken plankryss eller avkjørsler og som regel lite eller ingen saktegående trafikk eller mye trafikanter. I tillegg er motorveger som regel bygd slik at de gir mer direkte, altså kortere, forbindelser enn mindre veger.

Hvorvidt motorveger forbedrer fremkommeligheten på lang sikt, avhenger imidlertid av hvor mye ny trafikk motorveger tiltrekker og om denne nye trafikken fører til forsinkelser som «spiser opp» reisetidsgevinsten som følge av høyere fartsgrense mv.

Mange studier viser at motorveger fører til at biltrafikken øker (bl.a. Antoniou et al., 2011; Cervero, 2003; Fulton et al., 2000; González & Marrero, 2012; Gorham, 2009; Lianm, 2008; Mewton, 2005; Næss et al., 2012; Statens Vägverk, 1983; Ulstein et al. 2017; Zeibots, 2007). Økt biltrafikk kan være en følge av at at trafikk fra andre veger an flytte til motorvegen, at trafikanter endrer transportmiddelvalg, og at noen reiser oftere eller lengre med bil. I tillegg kan motorveger føre til endret arealbruk, noe som også kan påvirke bilbruken.

Hvorvidt trafikkøkningen er så stor at kapasitetsøkningen blir «spist opp» av økt trafikk, slik at fremkommeligheten ikke er forbedret, kan variere mellom ulike motorvegprosjekter. I en litteraturstudie viser Milam et al. (2017) at trafikkmengden som regel øker med opptil 0,7 prosent for hver prosent økning av kapasiteten (antall kjørefelt-kilometer) på kort sikt og med 0,3 til 1,1 prosent for hver prosent økning av kapasiteten på lang sikt. Det betyr at trafikkmengden i de fleste tilfellene øker mindre enn kapasiteten, noe som kan forventes å føre til bedre trafikkavvikling.

Dette kan imidlertid ikke generaliseres. F.eks. viser en studie av nye motorveger i Oslo og Trondheim (Tennøy et al., 2019) at økt kapasitet på nye motorveger førte til en så stor trafikkøkning at utbyggingen ikke førte til verken kortere reisetid eller mindre køer. En studie av omfattende utbygging av vegkapasitet i Oslo og Bergen (med motorveger og andre veger) førte til bedre trafikkavvikling i Bergen, mens omfanget av køer i Oslo var omtrent uendret som følge av stor trafikkvekst (Lian, 2008).

På E6 i Østfold fant Ulstein et al. (2017) en trafikkøkning på om lag 80 prosent etter at vegen ble bygget om fra tofelts veg til firefelts motorveg. I samme periode var trafikkøkningen i Norge som helhet 28 prosent. Her ble trafikkavviklingen, til tross for trafikkveksten, bedre enn før.

Tiltak som kan motvirke trafikkøkningen som følge av kapasitetsøkningen, er bl.a. vegprising, regulering av arealbruken og bedre alternative transportformer, f.eks. kollektivtransport (Cervero, 2003; Fulton et al., 2000).

Virkning på miljøforhold

Arealbruk: Motorveger medfører ofte store naturinngrep. Kravene til linjeføring betyr at motorveger, i større grad enn andre veger, må bygges på fyllinger, i skjæringer eller ha tunneler og bruer. Slike naturinngrep er større, jo høyere fartsgrensen er, da høye fartsgrenser forutsetter både økt vegbredde og slakere kurver. Dette er grunnen til at det ble innført to nye varianter av H3-veger i Norge med fartsgrenser på 90 og 100 km/t.

Nye motorveger kan også føre til endret arealbruk rundt motorvegen. En rekke studier viser at det i nærheten av motorveger ofte etableres flere kommersielle virksomheter og arbeidsplasser; samtidig er det mindre attraktivt å bygge boliger, og det blir ofte mindre landbruksareal (Kasraian et al., 2015).

Støy: Mye trafikk og høy fart på motorveger fører til støy. Trafikkstøy kan ha store negative helseeffekter og knyttes til bl.a.  søvnforstyrrelse, hjertesykdom, slag, diabetes og høyt blodtrykk (Singh et al., 2018). Støy fra motorveger oppleves som regel som per plagsom enn støy fra andre veger (Bendtsen & Pedersen, 2021). Variable fartsgrenser kan føre til redusert støy (Chakravartty et al., 2025).

Lokal forurensning: Høy fart og mye trafikk fører som regel til høyere drivstofforbruk og mer lokal forurensning. Hvis fartsnivået er jevnere på en motorveg enn på en annen veg, vil dette derimot redusere drivstofforbruk og lokal forurensning. Tiltrekker en motorveg så mye trafikk at det blir mer kø, vil drivstofforbruk og lokal forurensning øke. Slike effekter vil ha mindre betydning, jo høyere andel av bilene er elbiler.

Barriereeffekt: Motorveger er en barriere for lokal ferdsel, spesielt for fotgjengere og syklister. De kan også hindre ferdsel for dyr.

Vegbygging: Vegbyggingen i seg selv kan medføre klimagassutslipp (Strand et al., 2009).

Kostnader

Kostnaden til bygging av motorveger kan variere en god del fra sted til sted. De avhenger bl.a. av trasevalg, grunnforhold, hvordan utbyggingen er organisert og hvilke krav som stilles til veggeometrien (Halse & Fridstrøm, 2018).

Hvordan kostnader for motorvegbygging bør beregnes, er omstridt (Amundsen, 2017). Tabell 1.2.2 viser kostnadsanslag for motorvegbygging i Norge fra ulike kilder. Det er stor variasjon i tallene. Dette gjenspeiler trolig reelle forskjeller, men forskjeller i hvordan kostnadene er beregnet, kan også bidra til variasjonen i de estimerte kostnadene.

Tabell 1.2.2: Estimerte kostnader for motorvegbygging i Norge.

Kilde	Veg	Kostnader per kilometer veg
Ulstein et al., 2017	11 motorvegprosjekter, samlet lengde 113,8 km	101 (66-320) mill. kr.
vegvesen.no (2019)	Motorveg, 1000 km	200-500 mill. kr.
	2/3-felts-veg	125-200 mill. kr.
Statens vegvesen (2019)	H3-veg (23 meter bredde)	242 mill. kr.
	Smal H3-veg (20 meter bredde)	227 mill. kr.
Schöpfer og Handberg (2023)	H3-veg (23 meter bredde)	146 (119-366) mill. kr.
	H2-veg (12,5 meter bredde)	101 (73-137) mill. kr.
	H1-veg (9,0 meter bredde)	64 (46-137) mill. kr.

Nyttekostnadsvurderinger

Som kostnadene vil også forholdet mellom nytte og kostnader variere mellom ulike prosjekter. Når vegens standard øker (dvs. når vegen bl.a. er bredere og har slakere kurver og høyere fartsgrense), vil både ulykkeskostnadene og reisetidskostnadene som regel gå ned. Reisetidskostnadene går ned både fordi farten er høyere og fordi reisetiden anses som en mindre ulempe på veger med høyere standard (Halse et al., 2022). I tillegg kan motorveger ha nytte for bo- og arbeidsmarkedet og for næringslivet, og de kan avlaste andre veger (Ulstein et al., 2017).

Kostnadene vil derimot øke med økende vegstandard, både som følge av høyere byggekostnader, men også fordi høyere krav til linjeføringen kan føre til større arealinngrep (se også tiltak.no). Generelt sett er vegutbyggingen mest lønnsom når vegen ligger i nærheten av sentrale strøk og i områder med små høydeforskjeller (Halse & Fridstrøm, 2018).

Statens vegvesen (2019) har sammenlignet forholdet mellom nytte og kostnader mellom 4-felts-veger med fartsgrense 110 km/t og 2/3-felts-veger med fartsgrense 90 km/t. Resultatene viser at 4-felts-vegene er mindre lønnsomme enn 2/3-feltsvegene. 2/3-feltsveger kan ha god trafikkavvikling ved trafikk opptil ÅDT 15.000, mens 4-feltsveger kan ha god trafikkavvikling opptil ÅDT 45.000.  Hvorvidt dette kan generaliseres, er imidlertid omstridt.

Evalueringen av utbyggingen av E6 gjennom Østfold til motorveg gir grunnlag for å beregne nytte og kostnader på grunnlag av data for prosjektet (Ulstein et al. 2017). Den samlede nytten er beregnet til 9874 millioner kroner, kostnadene til 5100 millioner kroner. Dvs. at nytten er nesten dobbelt så stor som kostnadene. Innsparte ulykkeskostnader kan imidlertid være noe overvurdert i beregningene, samtidig som kostnadene var lavere enn i mange andre motorvegprosjekter.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022-2025 (Statens vegvesen, 2022) er et av målene at det i perioden 2022-2027 skal bygges 400 km er firefelts-motorveger. I starten av 2024 var dette målet langt fra å bli nådd. Et annet mål er at andelen av trafikkarbeidet på riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere skal foregå på møtefrie veier.

I nasjonal transportplan for 2025-2036 er det derimot et mål om å prioritere veger som er «gode nok» mange steder framfor å bygge brede firefelts-veger (altså motorveger) noen få steder.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til motorveger er fastsatt i vegnormalene, blant annet håndbok N100 Veg- og gateutforming (2023).

Krav til prosjektering, bygging, vedlikehold og forsterkning av veger (bl.a. geoteknisk og geologisk prosjektering, byggemetoder, materialvalg og miljøtiltak) er beskrevet i håndbok N200 Vegbygging (2024).

Motorveger og motortrafikkveger skal behandles etter plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Som regel skjer dette som en del av en kommunedelplanprosess. Detaljert avklaring av plassering og utforming av veganlegget vil deretter skje gjennom reguleringsplan etter plan- og bygningsloven.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Anleggs- og vedlikeholdskostnader dekkes av vegeier. Kostnader til bygging av en rekke større motorveganlegg i Norge har de siste årene i hovedsak vært bompengefinansiert (se også kapittel 10.10 Veiprising og bompenger).

Referanser

Ahmed, M. M., Abdel-Aty, M., & Park, J. (2015). Evaluation of the safety effectiveness of the conversion of two-lane roadways to four-lane divided roadways: Bayesian versus empirical Bayes. Transportation research record, 2515(1), 41-49.

Amundsen, B. (2017). Ikke dyrere å bygge motorvei i Norge. https://www.forskning.no/samfunnsokonomi-samferdsel/ikke-dyrere-a-bygge-motorvei-i-norge/328281

Antoniou, C., Psarianos, B., Brilon, W. (2011). Induced traffic prediction inaccuracies as a source of traffic forecasting failure. Transportation Letters: the International Journal of Transportation Research, 3(4), 253-264.

Cervero, R. (2003). Are induced-travel studies inducing bad investments? Access, 22, 22-27.

Chakravartty, A., Dissanayake, D., & Bell, M. C. (2025). Impact of Motorway Speed Management on Environmental Noise: Insights from High-Resolution Monitoring. In Acoustics (Vol. 7, No. 2, p. 18). MDPI.

Cirillo, J. A. (1992). Safety Effectiveness of Highway Design Features. Volume 1. Access Control. Report FHWA-RD-91-044. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Elvik, R., Ulstein, H., Wifstad, K., Syrstad, R. S., Seeberg, A. S., Gulbrandsen, M. U., Welde, M. (2017). An Empirical Bayes before-after evaluation of road safety effects of a new motorway in Norway. Manuscript AAP-D-17-00457 for editorial assessment in Accident Analysis and Prevention.

Fulton, L. M., Noland, R. B., Meszler, D. J., Thomas, J. V. (2000). A statistical analysis of induced travel effects in the U.S. Mid-Atlantic region. Journal of Transportation and Statistics, 3(1), 1-14.

González, R. M., Marrero, G. A. (2012). Induced road traffic in Spanish regions: A dynamic panel data model. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 46(3), 435-445.

Gorham, R. (2009). Demystifying induced travel demand. Sustainable Urban Transport Technical Document, GTZ, Frankfurt.

Halse, A.H. & Fridstrøm, L. (2018). Jakten på den forsvunne lønnsomhet. TØI-Rapport 1630/2018.

Halse, A.H., Flügel, S., Hartveit, K.J.L., & Steinsland, C. (2022). Jakten på den forsvunne lønnsomhet. TØI-Rapport 1923/2022.

Holt, 1993 (Norge)

Høye, A. (2016). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-2015). Rapport 1522/2016. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Jørgensen, N. O. (1991). The Safety Effects of a Major Infrastructure Project. Paper presented at Euro Traffic 1991, Aalborg, Denmark.

Kasraian, D., Maat, K., Stead, D., & Van Wee, B. (2016). Long-term impacts of transport infrastructure networks on land-use change: an international review of empirical studies. Transport reviews, 36(6), 772-792.

Leeming, J. J. (1969). Road accidents. Prevent or punish? London, Cassell.

Lian, J. I. (2008). The Oslo and Bergen toll rings and road-building investment – effect on traffic development and congestion. Journal of Transport Geography, 16(3), 174-181.

Malin, F., Norros, I., & Innamaa, S. (2019). Accident risk of road and weather conditions on different road types. Accident Analysis & Prevention, 122, 181-188.

Mewton, R. (2005). Induced traffic from the Sydney harbour tunnel and gore hill freeway. Road and Transport Research, 14(3), 24-33.

Milam, R. T., Birnbaum, M., Ganson, C., Handy, S., & Walters, J. (2017). Closing the induced vehicle travel gap between research and practice. Transportation research record, 2653(1), 10-16.

Newby, R. F., Johnson, H. D. (1964). Changes in the numbers of accidents and casualties on main roads near the London-Birmingham motorway. Proceedings of Australian Road Research Board, Vol 2, Part 1, 558-564.

Næss, P., Nicolaisen, M. S., Strand, A. (2012). Systematic overestimation of benefits in appraisal for road capacity expansion. Association of European Schools of Planning (AESOP), 26th Annual Congress, METU, Ankara.

Ramirez, B. A., Izquierdo, F. A., Fernandez, C. G., & Mendez, A. G. (2009). The influence of heavy goods vehicle traffic on accidents on different types of Spanish interurban roads. Accident Analysis & Prevention, 41(1), 15-24.

Schöpfer, A. & Handberg, Ø.N. (2023). Hva koster det å erstatte all offentlig veg i Norge? Menon-Publikasjon Nr. 18/2023.

Singh, D., Kumari, N., & Sharma, P. (2018). A review of adverse effects of road traffic noise on human health. Fluctuation and Noise Letters, 17(01), 1830001.

Statens vegvesen (2019). Utredning av smal 4-felts veg og standarder på veger med ÅDT 6 000 – 20 000. Vegdirektoratet, Vegavdelingen.

Statens vegvesen (2022). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022-2025. https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/nasjonal-tiltaksplan-for-trafikksikkerhet-pa-vei-2022-2025.pdf

Statens vägverk (1983). Trafiksäkerhetseffekt av väginvesteringar. 20 exempel på upp­följda objekt. PP-Meddelande nr 27. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag.

Strand, A., Næss, P., Tennøy, A., Steinsland, C. (2009). Gir bedre veger mindre klimagassutslipp? (does road improvement decrease greenhouse gas emissions?). TØI rapport 1027/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Tennøy, A., Tønnesen, A., & Gundersen, F. (2019). Effects of urban road capacity expansion–Experiences from two Norwegian cases. Transportation research part D: transport and environment, 69, 90-106.

Ulstein, H., Wifstad, K., Syrstad, R. S., Seeberg, A. S., Gulbrandsen, M. U., Welde, M. (2017). Evaluering av E6 Østfold. Menon-publikasjon 4/2017. Osolo, Menon Economics.

Vejdirektoratet (2022). Håndbog Trafiksikkerhedsberegninger og ulykkesbekæmpelse. Rapport 612.

Yannis, G., Papadimitriou, E., & Evgenikos, P. (2005). Cost-benefit assessment of selected road safety measures in Greece. In Proceedings of the 13th International Conference on Road Safety on Four Continents, Warsaw.

Zeibots, M. E. (2007). Space, time, economics and asphalt: An investigation of induced traffic growth caused by urban motorway expansion and the implications it has for the sustainability of cities. Thesis. Sydney, Australia.