1.17 Tiltak i horisontalkurver

Kurver har som regel høyere ulykkesrisiko enn rette strekninger (jf. kapittel 1.13). Ifølge Hallmark et al. (2020) er ulykkesrisikoen i kurver omtrent tre ganger så høy som på rette strekninger. Blant motorsyklister er ulykker i gjennomsnitt også mer alvorlige enn på rette strekninger (Pour-Rouholamin & Jalayer, 2016).

Når man ser på ulykker utenfor kryss på veger med fartsgrense 70-90 km/t i spredtbygd strøk i Norge (2017-2021), var 85 prosent av ulykkene utforkjørings- eller møteulykker, hvorav halvparten skjedde i kurver. Blant de hardt skadde i utforkjørings- og møteulykker på slike veger ble 53 prosent skadd i kurver og blant de drepte i utforkjørings- og møteulykker på slike veger ble 59 prosent drept i kurver. Det betyr at ulykker i kurver, spesielt alvorlige ulykker i kurver, utgjør en betydelig andel av alle ulykkene på landeveger i Norge.

Typiske førerrelaterte faktorer som ofte bidrar til ulykker i kurver, er høy fart, rus, trøtthet og distraksjon (Hallmark et al., 2020; Schneider et al., 2009).

Hvordan veggeometrien i kurver påvirker ulykkesrisikoen, er beskrevet i kapittel 1.13. Å endre veggeometrien i kurver på en eksisterende veg er ofte svært kostbart. Dette kapitlet beskriver andre, mindre kostbare tiltak som også har som formål å redusere ulykkesrisikoen i kurver, bl.a. ved å varsle førere eller redusere fartsnivået.

I Norge er det utviklet et såkalt UtforkjøringsRisikoFaktor (URF) program for å identifisere overraskende kurver (Amundsen & Lie, 1984; Sakshaug, 2002). URF-verdien til en kurve avhenger av beregnet fart i kurven, i forhold til beregnet fart på strekningen før kurven. Farten beregnes som en funksjon av kurveradius, vegbredde og overhøyde. Kurver med høyest URF-verdi (fem) har vist seg å ha omtrent 2-2,5 ganger så mange ulykker som kurver med lavest URF-verdi (én) (Sakshaug, 2002).

Med tiltak i horisontalkurver menes her varslingstiltak og optisk ledning som forbereder trafikantene på en kurve og gjør kurvens forløp tydeligere.

Fareskilt foran kurve

I Norge er dette de skiltene som er vist i figur 1.17.1. Skiltene  kan kombineres med ulike underskilt: 802 “Avstand”, 812 «Anbefalt fart» og 817 «Særlig ulykkesfare». Slike silt kan brukes for å fremheve vegens linjeføring (Statens vegvesens håndbok N300, 2023). I andre land benyttes lignende skilt, i USA har skiltene svarte piler på gul bakgrunn.

Figur 1.17.1: Fareskilt for farlig sving/farlige svinger (skiltforskriften, kapittel 2, §4).

I Norge er dette skiltene som er vist i figur 1.17.2. I andre land benyttes lignende skilt, som regel også med gule piler på svart bakgrunn.

Bakgrunnsmarkering kan i Norge benyttes for å markere skarpe kurver hvor det er nødvendig at trafikantene reduserer kjørefarten betydelig inn mot kurven. Det kan også benyttes for å markere T-kryss som ikke varsles tilstrekkelig med andre skilt.

Retningsmarkering kan benyttes for å markere lange kurver hvor det er vanskelig å oppfatte kurveforløpet, og hvor trafikantene må redusere kjørefarten betydelig. Det skal alltid brukes minst tre slike skilt, hvorav to skal være synlige samtidig foran- og i kurven.

Kriterier for bruk av bakgrunns- og retningsmarkering er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N300 (2023). Videre gir Statens vegvesens håndbok Skilting av farlige kurver (2021) anbefalinger for bruk av bakgrunns- og retningsmarkering. Bl.a. anbefales at kurver som skiltes med bakgrunns- eller retningsmarkering, også skiltes med fareskilt for kurve, selv om dette ikke er et krav i N300.

Figur 1.17.2: Fareskilt for farlig sving/farlige svinger (skiltforskriften, kapittel 10, §20).

Fareskilt foran kurve

To eldre studier fra Norge (Giæver, 1999) og USA (Hammer, 1969) har funnet ulykkesreduksjoner på omtrent 30% i kurver hvor det ble satt opp fareskilt (med underskilt for ulykkespunkt i den norske studien). Som følge av metodiske svakheter er ulykkesreduksjonene imidlertid trolig overestimert og resultatene kan derfor ikke generaliseres.

Virkninger av fareskilt i kombinasjon med retningsmarkering er beskrevet i neste avsnitt.

Retningsmarkering

Virkningen av retningsmarkering på ulykker i kurver er undersøkt av disse studiene:

Srinivasan et al., 2009 (USA)
Kumar et al., 2012 (India)
Montella, 2013 (Italia)
Choi et al., 2015 (Korea)
Dissanayake & Galgamuwa, 2017 (USA)
Lyon et al., 2017 (USA)
Moomen et al., 2019 (USA)
Choi et al., 2020 (Korea)
Hallmark et al., 2020 (USA)

Tabell 1.17.1 oppsummerer resultatene fra disse studiene. Alle studiene er metodologiske relativt solide da de har kontrollert for en rekke forstyrrende variabler og regresjonseffekter. Ingen av studiene har undersøkt virkningen av bakgrunnsmarkering.

Tabell 1.17.1: Virkninger av retningsmarkering på ulykker i kurver.

Resultatene viser at retningsmarkering reduserer antall ulykker, især utforkjøringer.

Når retningsmarkering er kombinert med kurvevarsling (fareskilt kurve), er virkningen på utforkjøringer omtrent uendret, noe som tyder på at kurvevarsling i beste fall har en liten tilleggseffekt.

Virkningen er størst når retningsmarkering er supplert med sekvensielle blinklys. Dette er gule blinklys på de enkelte skiltene som lyser sekvensielt gjennom kurven i førerens kjøreretning. I studien til Hallmark et al. (2020) aktiveres blinklysene kun når et kjøretøy er på veg i retning kurven.

Cafiso og D’Agostino (2015) viser at retningsmarkering har en stor tilleggseffekt i kurver hvor gammelt rekkverk ble skiftet ut (studien er basert på samme data som studien til Montella, 2013).

De fleste studiene er gjort på tofelts-landeveger. Her kan virkningene tenkes å være noe større enn på motorveger da kurver på landeveger ofte er krappere, men det foreligger for få resultater for å undersøke dette systematisk. Montella (2013) viser at retningsmarkering har større effekt i kurver med radius under 300 meter enn i kurver med større radius. I en eldre amerikansk studie (Tamburri et al., 1968) reduserte retningsmarkering antall ulykker bare i kurver med radius under 150 meter men ikke i slakere kurver. Virkningene på føreratferd er også størst i krappe kurver, samt om natten når kurveforløpet kan være spesielt vanskelig å vurdere (Lyles & Taylor, 2006; se nedenfor).

Farten har vist seg å gå ned på veger med retningsmarkering (Ré et al., 2010).

Kantstolper med refleks

Virkningen av kantstolper med refleks på ulykker i kurver er undersøkt av:

Dissanayake & Galgamuwa, 2017 (USA)
Choi et al., 2020 (Korea)

Begge studiene har kontrollert for en rekke andre variabler og regresjonseffekter. Resultatene viser en reduksjon av det totale antall ulykker på motorveger på 13 prosent (-30; +9) (Choi et al., 2020) og en reduksjon av antall utforkjøringsulykker på tofelts-landeveger på 31 prosent (-47; -13).

Kantstolper med refleks kan føre til økt fart (Kallberg, 1997; Lyles & Taylor, 2006), noe som kan øke antall ulykker og/eller skadegraden. De fører imidlertid også til redusert variasjon i sideplassering og at kjøretøy kjører nærmere midtlinjen, noe som kan redusere risikoen for utforkjøringer.

Malt rekkverk

Å male rekkverk i synlige farger har samme formål som øvrige ledningstiltak. Tiltaket er ikke beskrevet i håndbok N300 (Statens vegvesen, 2023). Rekkverket kan i tillegg redusere skadegraden ved utforkjøringer (jf. kapittel 1.15).

En eldre norsk studie (Eriksen, 1993) viser at malt rekkverk reduserer antall personskadeulykker i kurver med 38% (-61; -2) i forhold til vanlig rekkverk uten maling, mens antall personskadeulykker på hele strekningen økte med 42% (+18; +72). Resultatet kan imidlertid være påvirket av andre faktorer og regresjonseffekter og må anses som upålitelig.

Anbefalt fart

Tre eldre studier fant sammenlagt en reduksjon av antall personskadeulykker i kurver med anbefalt fart på 13 prosent (-22; -2) (Hammer, 1969; McCamment, 1959; Rutley, 1972). Studiene er imidlertid gamle og metodisk svake og resultatene kan derfor ikke generaliseres. Rutley (1972) viste at den mest realistiske anbefalte farten lå nær ved eller over den farten bilistene holdt på forhånd og at den ikke hadde noen stor effekt på gjennomsnittsfarten.

Avelar og Dixon (2011) viser at anbefalt fart i kurver på tofeltsveger i spredtbygd strøk i gjennomsnitt reduserer antall ulykker med 27 prosent. Det er imidlertid stor variasjon mellom enkelte kurver. I halvparten av kurvene ble det ikke funnet noen ulykkesreduksjon og i noen kurver økte antall ulykker, især når den anbefalte farten var enten veldig lav eller veldig høy i forhold til et realistisk fartsnivå.

Vi har ikke funnet nyere studier som har undersøkt hvordan anbefalt fart påvirker ulykker i kurve.

Hvordan anbefalt fart påvirker førernes atferd, især fart, avhenger bl.a. av forholdet mellom den anbefalte farten og fartsnivået uten anbefalt fart (Dixon et al., 2011). I en litteraturstudie viser Lyles og Taylor (2006) at anbefalt fart kan føre til redusert, uendret eller økt gjennomsnittsfart, avhengig av om farten uten skilt var høyere eller lavere enn den anbefalte farten.

I tillegg avhenger effekten av hvilke erfaringer førere har med anbefalt fart. Ofte er den anbefalte farten lite konsistent mellom ulike kurver og de fleste kjører langt over den farten som er anbefalt (Koorey et al., 1998). Er den anbefalte farten i de fleste kurvene lavere enn en personbil faktisk kan kjøre under gode kjøreforhold, kan en høyere (og mer realistisk) anbefalt fart føre til at mange kjører for fort (Badeau et al., 1998). Derfor kan det medføre problemer å endre beregningen av den anbefalte farten – settes den høyere enn tidligere kan man forvente at antall ulykker vil øke dersom førerne kjører like mye over den anbefalte farten som før (Bonnesson et al., 2007).

Oppmerkingstiltak

Tre studier har undersøkt virkningen av ulike oppmerkingstiltak i kurver på antall ulykker:

Hunter et al., 2014 (USA)
Lyon et al., 2017 (USA)
Donnell et al., 2019 (USA)

Tiltakene omfatter oppmerkede fareskilt for kurve og oppmerkede pilsymboler (chevrons).

Sammenlagt viser resultatene en reduksjon av det totale antall ulykker på 20 prosent (-37; +2) som ikke er statistisk signifikant. De fleste resultatene gjelder tofelts-landeveger, mens en studie er basert på ulykker på avkjøringsramper.

Virkning på framkommelighet

Fareskilt foran kurver og bakgrunns-/retningsmarkering har i flere studier vist seg å redusere gjennomsnittsfarten. Tiltak som forbedrer den visuelle linjeføringen som kantstolper med refleks, kan derimot øke farten. Anbefalt fart kan føre til redusert fart, men det kan også øke farten, avhengig av hvor troverdig anbefalingene er og hvordan fartsnivået er uten anbefalt fart. Siden tiltakene påvirker kun farten i enkelte kurver, antas de ikke å ha noen vesentlig effekt på reisetiden på lengre strekninger.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer virkningen på miljøforhold av de tiltak som er omtalt i dette kapitlet. Eventuelle virkninger på f.eks. støy og forurensning må antas å være små.

Kostnader

Kostnadene for fareskilting, anbefalt fart og bakgrunns- eller retningsmarkering er i 2014 anslått til omtrent 35.000 kr per kurve, avhengig av antall skilt som settes opp.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er i 2017 laget et regneeksempel som gjelder bakgrunns- og retningsmarkering i en kurve, kom­binert med anbefalt fart. Antall drepte forutsettes redusert med 29%, antall hardt skadde redusert med 23% og antall lett skadde med 16%. Farten forutsettes redusert fra 55 til 50 km/t. Tiltakets investeringskostnader anslås til 0,035 mill. kr. per km. Netto-nytte-kostnadsbrøken avhenger av ÅDT. Den er negativ for veger med ÅDT under 500 og positiv for veger med ÅDT over 500 (0,87 ved ÅDT = 1000; 2,88 ved ÅDT = 4000).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltakene som er omtalt i dette kapitlet blir i hovedsak tatt av vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Statens vegvesens håndbok N300 Trafikkskilt (2023) gir kriterier for varsling av kurve med fareskilt, bakgrunns- eller retningsmarkering og oppsetting av skilt med anbefalt fart i kurver.

Ved oppsetting av trafikkskilt, må skiltnormalene følges.

Tiltakene som er omtalt i dette kapitlet, kan vanligvis gjennomføres innenfor eksisterende vegareal, og krever derfor ikke at det utarbeides reguleringsplan eller andre planer med hjemmel i plan- og bygningsloven.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen har skiltmyndighet for riksveg, fylkesveg og privat veg. For kommunal veg treffer formannskapet (eventuelt kommunal vegsjef eller teknisk sjef etter fullmakt fra formannskapet) vedtak om oppsetting av skilt. Utgifter til trafikkskilt dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H.& Lie, T. (1984). Utforkjøringer kan begrenses. Temahefte 15 i temaserien Trafikk. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Avelar, R. E., & Dixon, K. K. (2011). Modelling the Safety Effect of Advisory Speed Signs: A Bivariate Multiplicative Factor on Number of Crashes based on the Speed Differential and the Side Friction Demand. Paper presented at the Proc., 3rd International Conference on Road Safety and Simulation.

Badeau, N., Baass, K. & Barber, P. (1998). Method proposed to determinde the safe and advisory speeds in curves. Conference of the Transportation Association of Canada, September 20-23, Regina, Saskatchewan.

Bonneson, J., Pratt, M., Miles, J., & Carlson, P. (2007). Development of guidelines for establishing effective curve advisory speeds. Report FHWA/TX-07/0-5439-1. Texas Transportation Institute. College Station, Texas.

Cafiso, S., & D’Agostino, C. (2015). Reliability-based assessment of benefits in roadway safety management. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2513), 1-10.

Choi, Y.-Y., Kho, S.-Y., Lee, C., & Kim, D.-K. (2015). Development of Crash Modification Factors of Alignment Elements and Safety Countermeasures for Korean Freeways. Paper presented at the Transportation Research Board 94th Annual Meeting.

Dissanayake, S., & Galgamuwa, U. (2017). Estimating crash modification factors for lane departure countermeasures in Kansas. Final Report, Kansas Department of Transportation, Topeka, Kansas.

Dixon, K. K., Avelar, R. E., & Schalkwyk, I. (2011). Safety Evaluation of Curve Warning Speed Signs.

Donnell, E. T., Porter, R. J., Li, L., Hamilton, I., Himes, S., & Wood, J. (2019). Reducing roadway departure crashes at horizontal curve sections on two-lane rural highways (No. FHWA-SA-19-005). United States. Federal Highway Administration. Office of Safety.

Eriksen, T. (1993). Analyse av utforkjøringsulykker i Akershus fylke 1987-92. Hoved-oppgave i samferdselsteknikk. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for Samferdselsteknikk, Trondheim.

Giæver, T. (1999). Før-/etterundersøkelse av ulykkespunkter og strekninger med spesiell skilting. SINTEF rapport STF22 A99554.

Hallmark, S., Goswamy, A., Litteral, T., Hawkins, N., Smadi, O., & Knickerbocker, S. (2020). Evaluation of sequential dynamic chevron warning systems on rural two-lane curves. Transportation research record, 2674(10), 648-657.

Hammer, C. G. (1969). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record, 286, 33-45.

Kallberg, V.-P. (1993). Reflector Posts – Signs or Danger? Transportation Research Record 1403.

Koorey, G., Wanty, D. & Cenek, P. (1998). Applications of road geometry data for highway safety in New Zealand. Road Safety – Research, Policing, Education Conference, Wellington.

Kumar, C. N., Parida, M., & Jain, S. (2012). Road Traffic Crash Prediction on Inter-Urban National Highways. Paper presented at the Proceedings of International Conference on Advances in Architecture and Civil Engineering (AARCV 2012).

Lyles, R.W. & Taylor, W.C. (2006). Communicating changes in horizontal alignment. NCHRP Report 559.

Lyon, C., Persaud, B., & Eccles, K. (2017). Safety evaluation of two curve warning treatments: In-lane curve warning pavement markings and oversized chevron signs (No. 17-00432).

McCamment. C. W. (1959). New Kansas Curve Signs Reduce Deaths. Traffic Engineering, February 1959, 14-15.

Montella, A. (2013). Safety Evaluation of Curve Delineation Improvements – Empirical Bayes Observational Before-and-After Study. Transportation Research Record, 2103, 69-79.

Moomen, M., Rezapour, M., Raja, M. N., & Ksaibati, K. (2019). Evaluating the safety effectiveness of downgrade warning signs on vehicle crashes on Wyoming mountain passes. Cogent Engineering, 6(1), 1580405.

Pour-Rouholamin, M., & Jalayer, M. (2016). Analyzing the severity of motorcycle crashes in North Carolina using highway safety information systems data. Institute of transportation engineers. ITE Journal, 86(10), 45.

Ré, J., Hawkins Jr, H., & Chrysler, S. (2010). Assessing benefits of chevrons with full retroreflective signposts on rural horizontal curves. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2149), 30-36.

Rutley, K. S. (1972). Advisory speed limits for bends. TRRL Report LR 461. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Sakshaug, K. (2002). Utforkjøringsrisikofaktor i kurver (URF): Evaluering opp mot ulykker og alternativ risikomodell. SINTEF-Rapport STF22 A02333.

Schneider IV, W., Savolainen, P., & Zimmerman, K. (2009). Driver injury severity resulting from single-vehicle crashes along horizontal curves on rural two-lane highways. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2102), 85-92.

Statens vegvesen (2021). Skilting av farlige kurver. Tillegg til håndbok N300.

Statens vegvesen (2023). Håndbok N300 Trafikkskilt.

Tamburri, T. N. et al. (1968). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record, 257, 34-79.